Warum ist das bei der Bahn so? #001 - Bahnübergänge

Bahnübergang in Flandersbach

Hallo liebe Leser,
der Schienenverkehr in Deutschland hat bei der Bevölkerung nicht den allerbesten Ruf. Das liegt häufig daran, dass die Reisenden nicht wissen, was hinter den Kulissen vor sich geht.
Deswegen versuche ich in dieser Beitragsreihe ein paar offene Fragen zu klären und dafür zu sorgen, das Verständnis etwas zu erhöhen.

Fangen wir im ersten Teil mit einer Frage an, die mir mein Fahrlehrer damals gestellt hatte:

Warum werden Bahnübergänge oft schon minutenlang vor der Zugfahrt geschlossen?

Wer häufig an Bahnübergängen (vor allem mit Vollschranken) vorbeikommt, wird wissen, wovon ich rede. Der Bahnübergang läuft zu und es ist weit und breit kein Zug zu sehen. Ein paar Minuten später rauscht dann endlich ein Schienenfahrzeug vorbei und die Schranken heben sich wieder. 

Jetzt könnte man vermuten, dass die Bahn das so macht, um die Verkehrsteilnehmer zu veralbern. 

Doch es hat andere Gründe.

Hauptgrund: Die Zugsicherung

"Was meint der denn damit jetzt schon wieder?" höre ich vermutlich schon. 

Um das zu erklären muss ich ein wenig ausholen.

Damit die Sicherheit der Reisenden und der Güter, die im deutschen Gleisnetz unterwegs sind gewährleistet ist, muss jeder Zug bestimmte Sicherheitsanforderungen entsprechen.
Unter anderem auch bestimmte Systeme der Zugsicherung, bei denen sichergestellt wird, dass der Lokführer bei vollem Bewusstsein ist und bestimmte Signale wahrnimmt. So wird sichergestellt, dass falls der Lokführer durch einen medizinischen Notfall handlungsunfähig wird, der Zug sicher zum Stehen kommt. Und es wird sichergestellt, dass der Lokführer nicht zu schnell fährt, weil er ein Signal nicht wahrgenommen hat.

Die Zugsicherung basiert in Deutschland momentan auf den meisten Strecken auf zwei Systemen: 

Zum Einen die "SiFa" (Sicherheitsfahrschaltung), die oft auch als "Totmannschalter" betitelt wird. Die funktioniert so, dass der Lokführer einen Schalter permanent gedrückt hält (mit dem Fuß oder mit der Hand) und ihn in bestimmten Abständen loslässt und wieder durchdrückt. Passiert das nicht, leuchtet ein Leuchtmelder auf. Passiert dann immer noch nichts, ertönt ein akustisches Signal. Wenn die SiFa dann immer noch nicht bedient wird, wird der Zug mit einer Schnellbremsung bis zum Stillstand abgebremst. 

Das hat zwar mit dem Thema "Bahnübergang" nichts zu tun, aber wenn ich schon mit Wissen glänzen kann, dann ziehe ich das auch gnadenlos durch.

Zum Anderen sichert die "PZB" (Punktförmige Zugbeeinflussung) die Zugfahrten. 

Die PZB funktioniert nach einem relativ simplen System:
An Signalen oder bestimmten Punkten befinden sich Magnete im Gleisbereich. Der Zug hat ebenfalls einen Magneten im Unterboden verbaut. 

Wenn jetzt ein Vorsignal (also ein Signal, das die Stellung des darauffolgenden Hauptsignals vorankündigt) beispielsweise "Halt erwarten" anzeigt, ist der Magnet im Gleisbereich scharf geschaltet, bei 1000 Hertz. 

Wenn der Zug den scharf geschalteten Magneten passiert, muss der Lokführer den Taster "PZB Wachsam" bedienen, damit sichergestellt wird, dass der Lokführer dieses Signal auch wahrgenommen hat. 

Nach Betätigen der Taste muss der Lokführer unter eine bestimmte Geschwindigkeit abbremsen. 

Etwa 250 Metern vor dem Hauptsignal liegt ein weiterer Magnet, der bei einem haltzeigenden Hauptsignal mit 500 Hertz aktiv ist.

Sollte der Zug über diesen aktiven Magneten fahren, muss der Lokführer unter eine Geschwindigkeit von 45, 35 oder 25 km/h (je nach Betriebsart der PZB) abgebremst haben. 

Ist dem nicht so, wird der Zug bis zum Stillstand abgebremst.
Am entsprechenden Hauptsignal liegt dann ein dritter Magnet.
Bei einem Haltbegriff am Signal, ist der Magnet mit 2000 Hertz aktiv und führt bei Befahren automatisch zu einer Zwangsbremsung bis zum Stillstand.
Zeigt das Signal Fahrt, ist der Magnet inaktiv und der Zug kann das Signal ganz normal passieren.
Hatte der Zug vorher allerdings schon z.B. ein "Halt erwarten" und eine Beeinflussung eines aktiven 500- Hertz- Magneten erhalten, muss er das Signal mit einer bestimmten Geschwindigkeit passieren und eine gewisse Strecke hinter dem Signal zurückgelegt haben, bevor er sich aus der Beeinflussung befreien kann und wieder auf seine erlaubte Höchstgeschwindigkeit beschleunigen kann.
Diese ganze Prozedur dient der Sicherheit, führt aber auch zu Verspätungen, weil der Zug nicht durchgehend mit der Fahrplangeschwindigkeit fahren konnte.

(Die PZB ausführlich und genauer erklärt findet ihr hier: PZB erklärt)


Zurück zum Bahnübergang:
Bei den Anlagen, die so lange zu sind, bevor sie durch einen Zug befahren werden, handelt es sich um sogenannte "Hauptsignalabhängige Bahnübergänge", was bedeutet, dass die Hauptsignale, die auf den Bahnübergang hinzeigen, erst in Fahrtstellung kommen, wenn der Gefahrraum des Bahnübergangs frei und gesichert ist.
Das bedeutet, dass bevor ein Zug fahren kann, ein fester Ablauf vollzogen sein muss. Zuerst müssen die Blinklicht- oder Ampelanlagen angehen, die den Verkehrsteilnehmer vor der anstehenden Schließung des Bahnübergangs warnen.
Dann müssen sich die Schranken schließen und zu guter Letzt muss der Gefahrraum auf Freisein geprüft werden.
Das heißt, dass entweder durch technische Einrichtungen oder durch einen Fahrdienstleiter, bzw. Schrankenwärter geschaut wird, ob sich noch Personen oder Fahrzeuge zwischen den Schranken befinden.
Wenn dem nicht so ist, kann der Bahnübergang freigemeldet werden und die Signale kommen in Fahrtstellung. Ansonsten bleiben sie in der Haltstellung, damit, falls sich noch jemand auf dem Bahnübergang aufhält, niemand zu Schaden kommt. 
Das dauert natürlich alles seine Zeit und je nach Anlage kann das auch durchaus etwas mehr Zeit in Anspruch nehmen.

Mit dem Wissen um die PZB und der Beeinflussung im Hinterkopf und der Tatsache, dass das Hauptsignal erst in Fahrtstellung kommt, wenn der Bahnübergang frei und gesichert ist, ist klar, dass der Zug noch ein ganzes Stück entfernt sein muss, damit er ohne abbremsen zu müssen, durchfahren kann.
Der durchschnittliche Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal liegt übrigens bei etwa 1000 Metern.

Ich hoffe, dass ich offene Fragen klären konnte.

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Falls Ihr Fragen habt und wissen möchtet, wie gewisse Dinge im Bahnbetrieb ablaufen, dann schreibt uns diese Fragen gerne als Kommentar unter den Beitrag. Ich versuche diese dann zu beantworten!